Страна нефти без дешевого бензина
Еще несколько недель назад внимание мировых рынков было приковано к Ближнему Востоку и блокаде Ормузского пролива — узкого морского коридора, через который проходит около пятой части мировой торговли нефтью. Любые перебои в этом регионе вызывают резкий рост мировых цен на энергоносители. Для нефтяных компаний подобные события традиционно означают возможность получить дополнительную прибыль, а для государств-экспортеров — рост валютной выручки и бюджетных доходов.
Россия не стала исключением. Как один из крупнейших мировых экспортеров нефти, страна объективно заинтересована в высоких мировых ценах. Более дорогая нефть означает более высокие экспортные доходы для нефтяных компаний и дополнительные поступления в государственный бюджет. Казалось бы, ухудшение ситуации на мировом рынке должно восприниматься российским капиталом исключительно как хорошая новость.
Однако уже через несколько дней после очередного скачка цен обсуждение переместилось в совершенно другую плоскость. Вместо разговоров о выгодах все чаще стали звучать предупреждения о рисках роста внутренних цен на бензин, сокращении предложения топлива на бирже и необходимости новых ограничений экспорта. То, что первоначально выглядело как источник дополнительных доходов для нефтяного капитала, начало превращаться в источник проблем для российской экономики.
Перед нами один из тех случаев, когда явление переходит в собственную противоположность. Рост мировых цен на нефть приносит выгоду экспортерам, но одновременно делает экспорт еще более привлекательным по сравнению с внутренним рынком. Чем выше прибыль от поставок за рубеж, тем сильнее стремление капитала продавать продукцию именно там. В результате внутренний рынок начинает испытывать давление, государство вынуждено вмешиваться, а население сталкивается с ростом цен на бензин и товары.
Этот парадокс особенно заметен в России. Страна входит в число крупнейших производителей нефти в мире. Она обладает огромными запасами сырья, мощной нефтепереработкой и ежегодно экспортирует миллионы тонн нефтепродуктов. Даже после санкций и атак на нефтяную инфраструктуру Россия продолжает оставаться одним из крупнейших поставщиков топлива на мировой рынок.
Именно поэтому разговоры о возможном топливном кризисе выглядят странно. Как может возникнуть дефицит бензина в стране, которая не только полностью обеспечивает собственные потребности, но и продает огромные объемы топлива за рубеж? Почему государство регулярно вводит ограничения на экспорт бензина, если топлива производится достаточно? Почему цены на бензин растут быстрее общей инфляции? И почему Федеральная антимонопольная служба вновь расследует деятельность крупнейших участников рынка?
Ответить на эти вопросы невозможно, если смотреть только на последствия ударов по НПЗ или текущую ситуацию на бирже. Чтобы понять происходящее, необходимо рассмотреть всю цепочку движения топлива — от нефтяных месторождений и нефтеперерабатывающих заводов до трейдеров, автозаправок и конечного потребителя. И конечно же, мы не будем всерьез разбирать пропагандистские уловки о том, что проблем вообще нет, а во всем виноваты граждане, которые в панике бросились закупать бензин канистрами. Хотя подобное оправдание и может ввести в заблуждение, на самом деле оно перекладывает ответственность и вину за происходящее на трудящихся, которые и так оплачивают все издержки режима.
Что происходит на рынке топлива
Летом 2026 года ситуация на российском топливном рынке вновь стала предметом широких обсуждений. Поводом послужили сразу несколько процессов, которые на первый взгляд кажутся независимыми друг от друга.
Во-первых, продолжились атаки украинских беспилотников на объекты нефтяной инфраструктуры. После ряда ударов СМИ публиковали оценки, согласно которым под атаками оказались мощности, обеспечивающие около 30% производства бензина и 25% производства дизельного топлива в России. Эти цифры быстро стали основанием для многочисленных прогнозов о скором дефиците топлива.
Однако ситуация значительно сложнее. Многие журналисты считали суммарную мощность всех предприятий, которые подвергались атакам, а не объем реально выбывшего производства. В большинстве случаев речь идет о повреждении отдельных установок, которые удается восстановить в течение нескольких дней или недель. Даже после серии атак российская нефтепереработка сохраняет значительный запас прочности, а эксперты отрасли не ожидают полномасштабного дефицита топлива.
Во-вторых, начали расти биржевые цены на бензин. Особое внимание привлекла ситуация на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже — ключевой площадке торговли нефтепродуктами в России. В мае объемы продаж бензина на бирже снизились до минимальных значений за последние годы. Одновременно резко вырос объем неудовлетворенных заявок покупателей. По сути, желающих приобрести топливо оказалось больше, чем готовых его продавать.
Это привело к закономерному росту цен. При этом ряд экспертов связывал ситуацию не столько с физической нехваткой бензина, сколько с изменением поведения крупнейших участников рынка. По их мнению, часть нефтяных компаний предпочла направлять большие объемы топлива через собственные каналы реализации, а не продавать его на открытом рынке.
В-третьих, вновь активизировалась Федеральная антимонопольная служба. В июне стало известно о возбуждении дела против трех крупных участников рынка нефтепродуктов — АО «Солид-Товарные Рынки», ООО «Агроторг ЮГ» и ООО «Хансел». По версии ФАС, компании могли координировать свои действия на бирже, приобретая значительные объемы бензина и дизельного топлива, ограничивая доступ других покупателей к ресурсу и создавая условия для роста цен.
Наконец, продолжается рост розничных цен на бензин. По данным Росстата, к середине июня 2026 года бензин подорожал с начала года примерно на 6,6%, тогда как общая инфляция за тот же период составила около 3,7%. Иными словами, цены на топливо растут почти вдвое быстрее среднего уровня цен в экономике. Очереди на заправках даже в Москве уже успели шокировать людей по всей стране, не говоря уже о более серьезной ситуации в том же Крыму.
На первый взгляд подобная ситуация выглядит противоречиво. С одной стороны, Россия продолжает добывать огромные объемы нефти и экспортировать нефтепродукты. С другой стороны, государство обсуждает риски дефицита, ограничивает экспорт, расследует деятельность трейдеров и пытается сдерживать рост цен.
Если нефти и производственных мощностей достаточно, то почему российский топливный рынок вновь сталкивается с признаками кризиса? Почему страна, являющаяся одним из крупнейших мировых производителей нефти, регулярно вынуждена обсуждать проблемы с обеспечением собственного внутреннего рынка?
Почему либералы опять видят только дроны
Для большинства либеральных комментаторов объяснение происходящего выглядит предельно простым. Украинские беспилотники атакуют нефтеперерабатывающие заводы, производство сокращается, топлива становится меньше, цены растут. В такой картине топливный кризис оказывается прямым следствием войны, а все остальные факторы играют второстепенную роль.
На первый взгляд подобное объяснение выглядит убедительно. Действительно, если вывести из строя часть нефтеперерабатывающих мощностей, предложение бензина должно сократиться. Однако проблема заключается в том, что эта логика объясняет лишь непосредственный повод для обострения ситуации, но не объясняет саму природу кризиса.
Прежде всего возникает вопрос: если причина исключительно в ударах по НПЗ, почему государство было вынуждено вводить ограничения на экспорт бензина еще до нынешней волны атак? Почему демпферный механизм, предназначенный для сдерживания роста внутренних цен на топливо, появился задолго до нынешних событий? Почему ФАС годами следит за рынком нефтепродуктов и регулярно возбуждает антимонопольные дела? Почему существуют нормативы обязательных продаж топлива через биржу? Почему каждое лето правительство проводит совещания по стабилизации топливного рынка?
Все эти проблемы возникли не в 2026 году и даже не после начала войны. Они сопровождали российский рынок топлива на протяжении многих лет. Показательно, что топливные кризисы возникали и в значительно более благоприятных условиях. Еще в 2011 году страна столкнулась с нехваткой бензина в ряде регионов. В 2018 году правительство было вынуждено заключать специальные соглашения с нефтяными компаниями для ограничения роста цен. В 2023 году власти вводили запрет на экспорт бензина для насыщения внутреннего рынка. Ни один из этих кризисов не был связан с ударами беспилотников по нефтеперерабатывающим заводам.
Если кризисы возникают при разных мировых ценах на нефть, разных международных обстоятельствах и даже в отсутствие военных действий, значит, их причина лежит глубже, чем отдельный внешний фактор.
Либеральный анализ постоянно совершает одну и ту же ошибку. Он фиксирует событие, которое стало непосредственным толчком к обострению противоречия, и объявляет его причиной самого противоречия. Но между поводом и причиной существует принципиальная разница.
Представим себе старый дом с трещинами в фундаменте. Сильный ливень может привести к обрушению стены. Однако причиной обрушения будет не дождь как таковой, а состояние самого здания. Ливень лишь ускоряет проявление уже существующей проблемы.
Точно так же обстоит дело и с российским топливным рынком. Атаки на НПЗ действительно создают дополнительные трудности. Они увеличивают расходы на ремонт, усложняют логистику и временно сокращают предложение топлива. Но они не создают тех противоречий, которые сегодня проявляются в росте цен и периодических угрозах дефицита.
Более того, сами отраслевые эксперты нередко признают это гораздо откровеннее, чем политические комментаторы. Тот же Forbes постоянно пишет, что рынок реагирует не столько на реальный дефицит топлива, сколько на ожидания дефицита. Иначе говоря, цены начинают расти еще до того, как возникает физическая нехватка бензина. Достаточно самой возможности перебоев, чтобы участники рынка начали менять свое поведение.
Это чрезвычайно важное наблюдение. Если цены растут еще до возникновения реального дефицита, значит, проблема заключается не только в производстве топлива. Она возникает в сфере его распределения и обращения. Именно здесь либеральный анализ себя полностью дискредитирует. Ответить на эти вопросы невозможно, оставаясь на уровне отдельных событий. Необходимо рассмотреть устройство самой системы.
Война не создала противоречие между общественной потребностью в дешевом и доступном топливе и стремлением капитала к максимальной прибыли. Она лишь сделала это противоречие более заметным. Точно так же конфликт вокруг Ормузского пролива не создает новых проблем для мировой экономики, а лишь обостряет уже существующие. В обоих случаях внешние события становятся катализатором процессов, корни которых лежат внутри самой структуры рынка.
От народного достояния к нефтяным монополиям
Чтобы понять природу нынешнего топливного кризиса, необходимо сделать шаг назад и посмотреть на то, как вообще возникла современная структура российской нефтяной отрасли. Ведь проблема начинается не на бирже, не в кабинете антимонопольной службы и даже не на нефтеперерабатывающем заводе. Ее корни уходят в события тридцатилетней давности, когда одна из важнейших отраслей экономики была выведена из общественного контроля и превращена в источник частного обогащения.
Сегодня нефтяные компании принято рассматривать как обычные коммерческие структуры. Нам рассказывают об эффективных менеджерах, успешных бизнес-решениях и рыночной конкуренции. Однако за этой картиной часто забывается главный факт: российская нефтяная промышленность не была создана нынешними собственниками. Ни Роснефть, ни Лукойл, ни Сургутнефтегаз, ни Газпром нефть не возникли в результате того, что группа предпринимателей рискнула собственным капиталом и построила отрасль с нуля.
Материальная основа современной нефтяной промышленности была создана в советский период. Речь идет не только о месторождениях, но и о нефтепроводах, нефтеперерабатывающих заводах, транспортной инфраструктуре, научных институтах, системах подготовки кадров и целых городах, выросших вокруг нефтяной отрасли. Освоение Западной Сибири стало одним из крупнейших хозяйственных проектов XX века. Государство направляло колоссальные ресурсы на разведку месторождений, строительство дорог, линий электропередачи, трубопроводов и жилья для работников. За каждым сегодняшним нефтяным гигантом стоят десятилетия общественного труда миллионов рабочих, инженеров, геологов и строителей.
В условиях плановой экономики нефть рассматривалась прежде всего как ресурс для развития народного хозяйства. Отрасль существовала не для извлечения прибыли отдельными собственниками, а для обеспечения промышленности, транспорта, энергетики и социальной инфраструктуры. Разумеется, советская система имела множество проблем и противоречий, однако вопрос о том, кому принадлежат нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы, не вызывал сомнений. Они являлись общественной собственностью.
Ситуация кардинально изменилась после распада СССР. В течение нескольких лет крупнейшие нефтяные активы страны были приватизированы. Формально этот процесс объяснялся необходимостью создания эффективной рыночной экономики и привлечения инвестиций. На практике происходило масштабное перераспределение собственности в пользу бывшей хозяйственной номенклатуры, финансовых групп и будущих олигархов.
Особенно показательной является история Сургутнефтегаза. Еще в советский период это было одно из крупнейших производственных объединений нефтяной отрасли. Тысячи людей строили месторождения, прокладывали трубопроводы и создавали инфраструктуру в тяжелейших условиях Западной Сибири. После приватизации контроль над компанией постепенно оказался в руках ее менеджмента во главе с Владимиром Богдановым.
История приватизации Сургутнефтегаза до сих пор считается одной из самых непрозрачных в российском бизнесе. В середине 1990-х годов государственный пакет акций компании был выведен из-под контроля государства через систему структур, связанных с самой компанией и ее пенсионным фондом. Фактически предприятие, созданное общественным трудом нескольких поколений, оказалось под контролем группы управленцев, которые не создавали его с нуля и не инвестировали собственные средства в его строительство. Сегодня Сургутнефтегаз остается одной из самых закрытых компаний страны, а структура его собственности до конца неизвестна.
Не менее показательна история Лукойла. Компания возникла на базе нескольких крупных советских нефтедобывающих объединений и фактически выросла из структур Министерства нефтяной промышленности СССР. Ее будущий руководитель Вагит Алекперов еще в советское время занимал высокие посты в отрасли и непосредственно участвовал в процессе реорганизации нефтяного комплекса. В результате советские производственные активы были объединены в одну из крупнейших частных нефтяных корпораций России. То, что сегодня преподносится как история успешного предпринимательства, в действительности представляло собой передачу под частный контроль огромного массива общественной собственности.
Еще более известным примером стал ЮКОС. В середине 1990-х годов контроль над компанией перешел к группе Михаила Х. (запрещенного на территории РФ) в рамках знаменитых залоговых аукционов. Государство, испытывавшее тяжелейший финансовый кризис, передавало крупнейшие предприятия под залог частным банкам, после чего фактически уступало их новым владельцам по ценам, несопоставимым с реальной стоимостью активов. ЮКОС стал одним из символов эпохи первоначального накопления капитала в постсоветской России. Позднее государство ликвидировало компанию, а ее ключевые активы были переданы Роснефти, однако сама история прекрасно показывает механизм возникновения новой собственности: речь шла не о создании богатства, а о перераспределении уже существующего общественного богатства.
Особое место занимает Роснефть. Сегодня ее часто называют государственной компанией, противопоставляя частным нефтяным гигантам. Однако сама по себе государственная форма собственности не отменяет капиталистического характера предприятия. После поглощения активов ЮКОСа Роснефть превратилась в крупнейшую нефтяную компанию страны и сегодня обеспечивает около 40% всей российской нефтедобычи. Несмотря на государственный контрольный пакет, компания действует как типичная капиталистическая корпорация, ориентированная на прибыль, экспортную выручку и борьбу за рынки сбыта. Для потребителя нет принципиальной разницы между ситуацией, когда бензин дорожает ради прибыли частного акционера, и ситуацией, когда он дорожает ради прибыли государственной корпорации.
Похожая история произошла и с Газпромом. Компания возникла на базе советского Министерства газовой промышленности и унаследовала колоссальную инфраструктуру, созданную за счет общественных ресурсов. В дальнейшем вокруг нее сформировалась сложная система подрядчиков, дочерних структур и частных групп влияния, извлекавших огромные доходы из эксплуатации советского наследия. Позднее Газпром нефть стала одним из крупнейших игроков на рынке нефтепродуктов, действуя по тем же законам конкуренции и извлечения прибыли, что и частные компании.
К началу XXI века российская нефтяная отрасль оказалась сосредоточена в руках нескольких гигантских вертикально интегрированных корпораций. Сегодня Роснефть, Лукойл, Газпром нефть, Сургутнефтегаз и Татнефть контролируют подавляющую часть добычи нефти и значительную часть нефтепереработки страны. Каждая из этих компаний одновременно владеет месторождениями, нефтеперерабатывающими заводами, транспортной инфраструктурой и собственными сбытовыми сетями.
Говоря о нефтяных монополиях, важно понимать, что речь идет не просто о крупных компаниях. Перед нами результат многолетнего процесса концентрации капитала. Еще в XIX веке Маркс отмечал, что свободная конкуренция неизбежно ведет к укрупнению капитала и вытеснению более слабых участников рынка. В начале XX века Ленин показал, что закономерным итогом этого процесса становится господство монополий. Российская нефтяная отрасль представляет собой почти учебный пример подобного развития.
Формально между крупнейшими нефтяными компаниями существует конкуренция. Однако в действительности несколько гигантских групп капитала контролируют производство стратегически важного ресурса для всей экономики страны. Именно они принимают решения о том, какие объемы топлива будут направлены на внутренний рынок, какие — на экспорт, насколько выгодно перерабатывать нефть внутри страны и как распределять инвестиции между различными направлениями бизнеса.
Здесь и находится исходная точка нынешних проблем топливного рынка. Для общества нефть и бензин являются необходимыми ресурсами, без которых невозможно функционирование современной экономики. Для нефтяной монополии они представляют собой товар, предназначенный для извлечения прибыли. Пока эти два интереса совпадают, противоречие остается относительно скрытым. Но как только возникает возможность получить более высокую прибыль на внешнем рынке или за счет роста цен, различие между общественной потребностью и интересами капитала начинает проявляться все более отчетливо.
Именно из этого противоречия вырастают многие явления, которые сегодня воспринимаются как отдельные проблемы: экспортные ограничения, демпферные выплаты, постоянное вмешательство государства в ценообразование и борьба за контроль над поставками топлива. Однако на нефтяных монополиях эта история не заканчивается. Между производителем топлива и конечным потребителем существует еще один слой капитала, играющий ключевую роль в нынешнем кризисе. Речь идет о нефтетрейдерах и посредниках, которые не добывают нефть и не производят бензин, но получают огромные прибыли благодаря своему положению в системе обращения нефтепродуктов.
Трейдеры: второй этаж нефтяного капитализма
Если нефтяные монополии образуют фундамент современной топливной системы, то над этим фундаментом за последние десятилетия вырос еще один слой капитала. Именно здесь находятся нефтетрейдеры — компании, которые не добывают нефть, не владеют крупными нефтеперерабатывающими заводами и зачастую даже не располагают собственной розничной сетью заправок, но при этом контролируют движение огромных объемов топлива между производителями и потребителями.
На первый взгляд само существование подобных структур кажется странным. Крупнейшие нефтяные компании России представляют собой вертикально интегрированные корпорации. Они добывают нефть, перерабатывают ее, транспортируют нефтепродукты и владеют тысячами собственных АЗС. Казалось бы, зачем в такой системе нужны еще и посредники?
Ответ заключается в самой природе капиталистического рынка. Даже монополии не могут полностью устранить рынок и свободное обращение товаров. Более того, государство само требует от нефтяных компаний продавать часть топлива через Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу. Формально это делается для поддержания конкуренции, обеспечения доступа независимых покупателей к топливу и формирования рыночной цены. Однако именно в этом пространстве между производителем и конечным потребителем возникает особый слой капитала, специализирующийся исключительно на перепродаже.
Именно здесь появляются такие компании, как АО «Солид-Товарные Рынки», ООО «Агроторг ЮГ» и ООО «Хансел», которые сегодня оказались в центре внимания Федеральной антимонопольной службы.
Особенно показателен пример «Солид-Товарных Рынков». Компания имеет годовую выручку около 49 млрд рублей, при этом численность персонала составляет лишь несколько десятков человек. Перед нами не производственная структура, не промышленный гигант и не транспортная компания. Огромные денежные потоки проходят через организацию, основная функция которой заключается в покупке и продаже уже произведенного товара.
Схожую картину мы наблюдаем и у других фигурантов дела ФАС. Выручка «Агроторг ЮГ» превышает 68 млрд рублей в год. Выручка «Хансел» составляет более 20 млрд рублей. Речь идет не о мелких перекупщиках и не о случайных игроках рынка. Перед нами крупный капитал, специализирующийся на обращении нефтепродуктов.
По версии ФАС, именно эти компании могли координировать свои действия на бирже, приобретая значительные объемы бензина и дизельного топлива, ограничивая доступ других покупателей к ресурсу и способствуя росту цен. Окончательные выводы по делу еще предстоит сделать, однако важно понимать, что даже если конкретные обвинения будут частично пересмотрены, сама проблема никуда не исчезнет.
Особенно интересно, что для «Солид-Товарных Рынков» это далеко не первый конфликт с государством. Еще в 2021 году компания уже фигурировала в крупном антимонопольном деле вместе с трейдером «А-Ойл». Тогда ФАС пришла к выводу, что действия участников рынка способствовали завышению цен на нефтепродукты, а сумма штрафов исчислялась сотнями миллионов рублей. Уже один этот факт показывает, что нынешняя история не является случайным эпизодом. Перед нами не отдельное нарушение, а повторяющаяся модель поведения рынка.
На этом месте обычно возникает закономерный вопрос. Если нефтяные монополии настолько могущественны, почему они вообще допускают существование подобных посредников? Почему Роснефть, Лукойл или Газпром нефть просто не продают все топливо самостоятельно?
Во-первых, крупным нефтяным компаниям не всегда выгодно работать напрямую с тысячами отдельных покупателей. Намного проще реализовать крупную партию топлива трейдеру, который затем самостоятельно занимается поиском клиентов, организацией поставок и распределением продукции по регионам.
Во-вторых, государство само поддерживает существование биржевого рынка нефтепродуктов, требуя обязательной продажи части объемов через биржу. Таким образом власти пытаются ограничить прямой контроль монополий над рынком. Однако результат оказывается противоречивым. Государство стремится бороться с последствиями монополии через рынок, а затем вынуждено бороться уже с последствиями самого рынка — спекуляцией, картелями и ростом цен.
В-третьих, между нефтяными монополиями и трейдерами далеко не всегда существует жесткая граница. В современной экономике крупный капитал представляет собой сложную сеть взаимосвязанных структур. Трейдеры могут иметь долгосрочные контракты с нефтяными компаниями, пользоваться их финансовой поддержкой или состоять из бывших менеджеров отрасли. Поэтому противопоставлять нефтяные монополии и посредников было бы ошибкой. Гораздо чаще они являются различными элементами одной и той же системы.
С точки зрения политической экономии здесь проявляется важнейшее различие между производством и обращением. Нефть добывается на месторождениях. Бензин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Именно там создается новый продукт. Однако после того, как топливо произведено, начинается борьба за распределение уже созданной стоимости.
Трейдер не бурит скважину. Не строит нефтеперерабатывающий завод. Не производит бензин. Тем не менее благодаря своему положению между производителем и потребителем он получает возможность присваивать часть прибыли. В этом и заключается сущность торгового капитала, о которой писал еще Маркс.
Особенно наглядно это становится видно, если посмотреть на реальных клиентов крупнейших нефтетрейдеров.
Судебные материалы, связанные с деятельностью «Солид-Товарных Рынков», позволяют увидеть круг компаний, через которые проходит топливо. Среди контрагентов фигурируют АО «Апатит» (входит в группу «ФосАгро»), ПАО «Химпром», ПАО «Ижсталь», Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, УК «Южный Кузбасс», разрез «Бунгурский-Северный», ГУП «Примтеплоэнерго», АО «Колымавзрывпром», структуры Татнефти, Лукойла и даже самой Роснефти.
Этот список имеет принципиальное значение для понимания происходящего.
Крупнейшие трейдеры продают топливо не только водителям, но и угольным предприятиям, металлургическим заводам, химической промышленности, производителям удобрений, коммунальным предприятиям, транспортным компаниям. Фактически речь идет о поставках топлива всей экономике.
Поэтому любые манипуляции на рынке нефтепродуктов выходят далеко за пределы автомобильных заправок. Если дорожает топливо для металлургии, растет себестоимость металла. Если дорожает топливо для производителей удобрений, растут издержки сельского хозяйства. Если дорожает топливо для коммунальных предприятий, увеличиваются расходы ЖКХ. Если дорожает топливо для транспорта, растут тарифы и стоимость перевозок.
Таким образом, трейдеры оказываются не просто посредниками между нефтяными компаниями и автомобилистами, а силой, напрямую влияющей на рост цен в магазинах.
Именно поэтому история с «Солид-Товарными Рынками», «Агроторг ЮГ» и «Хансел» представляет интерес не только для ФАС. Перед нами не частный конфликт вокруг нескольких компаний. Мы видим один из механизмов функционирования современного российского капитализма, в котором над нефтяными монополиями вырос целый слой посреднического капитала, извлекающего прибыль из движения общественно необходимого ресурса.
Но даже на трейдерах цепочка не заканчивается. Между оптовым рынком нефтепродуктов и конечным потребителем существует еще один уровень системы — розничный рынок топлива, где сталкиваются интересы нефтяных гигантов, независимых АЗС и миллионов обычных потребителей.
Заправки: последний этаж системы
Для большинства людей нефтяной рынок заканчивается на автозаправке. Именно здесь человек впервые сталкивается с результатами всех процессов, происходящих в отрасли. Он не видит нефтяных месторождений Западной Сибири, не участвует в биржевых торгах на СПбМТСБ и не следит за расследованиями ФАС. Он просто подъезжает к колонке и видит новую цену на табло.
Поэтому в общественном сознании именно владельцы заправок часто становятся главными виновниками роста цен. Однако подобное представление столь же поверхностно, как и либеральное объяснение кризиса через одни лишь удары по НПЗ. В действительности автозаправочная станция является не источником проблемы, а последним звеном гораздо более сложной системы.
Сегодня в России действует около 30 тысяч автозаправочных станций. При этом значительная часть рынка контролируется крупнейшими вертикально интегрированными нефтяными компаниями. Роснефть располагает крупнейшей сетью АЗС в стране — около 3 тысяч станций. Крупные сети также принадлежат Лукойлу, Газпром нефти, Татнефти, Башнефти и другим нефтяным корпорациям.
На первый взгляд такая структура выглядит вполне логично. Компания добывает нефть, перерабатывает ее на собственных заводах и продает через собственную сеть заправок. Однако именно эта вертикальная интеграция является одним из важнейших признаков современного монополистического капитализма.
Роснефть получает прибыль не только при продаже бензина автомобилисту. Она получает прибыль при добыче нефти. Затем — при ее переработке. Затем — при транспортировке. И наконец — при розничной продаже топлива. Аналогичным образом устроены Лукойл, Газпром нефть и другие крупные игроки рынка.
Фактически одна и та же корпорация контролирует почти всю цепочку движения товара от месторождения до бензоколонки. Но если две трети рынка принадлежат нефтяным гигантам, остается вопрос: что происходит с оставшейся третью?
Здесь мы сталкиваемся с еще одним важным противоречием. Формально в России существуют тысячи независимых автозаправочных станций. Они принадлежат региональным сетям, местным предпринимателям или специализированным топливным компаниям. Однако, в отличие от нефтяных монополий, они не обладают собственными месторождениями и нефтеперерабатывающими заводами. Для них топливо является таким же товаром, который необходимо покупать у нефтяных компаний или через систему трейдеров.
Именно поэтому независимые АЗС оказываются одной из самых уязвимых групп участников рынка. На протяжении последних лет Независимый топливный союз неоднократно предупреждал о ситуации, когда оптовые цены на бензин растут быстрее розничных. Для обычного человека это может показаться странным. Казалось бы, если закупочная цена выросла, достаточно просто поднять цену на заправке. Но на практике все значительно сложнее.
Если независимая заправка резко повысит стоимость топлива, часть клиентов уйдет к крупным сетям. Если же она сохранит прежние цены, ее прибыль начнет стремительно сокращаться. В результате многие независимые операторы оказываются зажаты между растущими закупочными ценами и ограниченными возможностями повышения розничных цен.
Нефтяные гиганты находятся в совершенно ином положении. Они могут временно компенсировать снижение прибыли на АЗС за счет доходов от добычи нефти или экспорта. Независимая сеть такой возможности не имеет. Именно поэтому кризисы на топливном рынке ускоряют дальнейшую концентрацию капитала.
Каждый новый скачок цен укрепляет позиции крупных игроков и ослабляет мелких. Независимые сети закрываются, продаются более крупным компаниям или переходят на франшизы известных брендов. Формально вывеска может остаться прежней, но экономическая зависимость от нефтяных монополий лишь усиливается. Мы видим, как в нефтяной сфере крупный капитал вытесняет средний и тем более мелкий.
Этот процесс полностью соответствует классическим выводам марксистской политэкономии. Конкуренция не создает бесконечное множество независимых участников рынка. Наоборот, она постоянно приводит к концентрации капитала и вытеснению более слабых игроков. Именно поэтому развитие российского топливного рынка на протяжении последних десятилетий сопровождалось усилением крупнейших корпораций и постепенным сокращением роли независимых операторов.
Особенно показательной выглядит история с возможными поставками топлива из Белоруссии. В периоды обострения ситуации российские власти регулярно обсуждают использование белорусского бензина для стабилизации внутреннего рынка.
На первый взгляд сама постановка вопроса выглядит парадоксально. Россия является одной из крупнейших нефтедобывающих стран мира. Она экспортирует миллионы тонн нефти и нефтепродуктов ежегодно. Тем не менее власти вынуждены держать в резерве возможность импорта топлива из соседнего государства.
Этот парадокс еще раз показывает, что проблема заключается не в физической нехватке нефти или бензина, а в способе организации рынка. Нефти достаточно. Нефтеперерабатывающих мощностей достаточно. Топлива производится достаточно. Но между месторождением и конечным потребителем возникает целая система собственников, посредников и коммерческих интересов, каждый из которых стремится получить собственную долю прибыли.
Именно поэтому цена на табло автозаправки отражает не только стоимость добычи и переработки нефти. В ней уже содержатся интересы нефтяных монополий, прибыль трейдеров, расходы на транспортировку, последствия биржевых спекуляций, результаты антимонопольных расследований и государственные попытки удержать ситуацию под контролем.
Кто заплатит за все?
И именно здесь мы подходим к главному вопросу. Если на каждом этапе цепочки кто-то получает прибыль от движения топлива, то кто в конечном счете оплачивает все эти прибыли? Кто платит за картели, биржевые игры, экспортные сверхдоходы и рост цен на нефть? И каким образом топливный кризис постепенно превращается в рост цен на продукты, коммунальные услуги и практически все остальные товары?
При этом распределение выгод и издержек оказывается крайне неравномерным. В периоды роста мировых цен на нефть дополнительные доходы получают нефтяные корпорации, увеличивающие экспортную выручку. На нестабильности рынка зарабатывают трейдеры, расширяя свою торговую маржу. Свои позиции стремятся сохранить и многочисленные посредники, встроенные в систему обращения нефтепродуктов. Каждый участник цепочки пытается защитить или увеличить собственную прибыль.
Совершенно иначе обстоит дело с издержками. В отличие от прибыли, которая концентрируется в руках относительно небольшого числа компаний и собственников, дополнительные расходы постепенно распределяются по всей экономике. Повышение стоимости топлива отражается на транспортных тарифах, затратах сельского хозяйства, работе коммунального хозяйства, себестоимости промышленной продукции и в конечном счете оказывается включенным в цены товаров и услуг, с которыми ежедневно сталкиваются миллионы людей.
Рабочий, покупающий продукты в магазине, пенсионер, оплачивающий коммунальные услуги, семья, заправляющая автомобиль или пользующаяся общественным транспортом, могут никогда не слышать названий компаний вроде «Солид-Товарные Рынки» и не следить за котировками на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Однако последствия решений, принимаемых на этих уровнях рынка, неизбежно доходят и до них через рост цен на самые обычные товары и услуги.
Именно поэтому бензиновый кризис нельзя рассматривать как проблему отдельной отрасли или только как последствие ударов беспилотников. Здесь особенно отчетливо проявляется одно из фундаментальных противоречий капиталистической экономики. Производство топлива носит общественный характер. В нефтяной отрасли, транспорте, энергетике и связанных с ними секторах заняты сотни тысяч работников, а результаты их труда необходимы всему обществу. Однако распоряжение этими результатами остается в руках частных собственников и корпораций. Поэтому выгоды от благоприятной конъюнктуры рынка присваиваются сравнительно узким кругом компаний, тогда как последствия кризисов, ценовых скачков и рыночной нестабильности распределяются между миллионами людей.
Именно в этом смысле можно сказать, что прибыль в нефтяной отрасли остается частной, а издержки приобретают общественный характер. Чем сильнее экономика зависит от топлива как универсального производственного ресурса, тем шире круг людей, которые в конечном счете сталкиваются с последствиями очередного витка роста цен.
Поэтому вопрос о стоимости бензина неизбежно выходит далеко за пределы споров о биржевых котировках или отдельных антимонопольных расследований. В конечном счете речь идет о том, кто контролирует одну из важнейших отраслей экономики и в чьих интересах принимаются решения о распределении ресурсов, от которых зависит жизнь всего общества.
Выводы: почему кризисы будут повторяться
История с бензиновым картелем позволяет увидеть устройство российского топливного рынка гораздо яснее, чем десятки официальных заявлений и экспертных комментариев. На протяжении последних месяцев общественное внимание было сосредоточено на ударах по нефтеперерабатывающим заводам, колебаниях мировых цен на нефть и расследовании ФАС против отдельных участников рынка. Однако все эти события являются лишь различными проявлениями более глубоких процессов.
Украинские беспилотники действительно способны временно выводить из строя отдельные установки на НПЗ. Конфликт вокруг Ормузского пролива действительно влияет на мировые цены на нефть. Трейдеры действительно могут использовать свое положение на рынке для извлечения дополнительной прибыли. Но ни один из этих факторов сам по себе не объясняет, почему страна, обладающая одними из крупнейших запасов нефти в мире и экспортирующая миллионы тонн нефтепродуктов, регулярно сталкивается с угрозой дефицита топлива и постоянным ростом цен.
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассматривать не отдельные события, а всю структуру отрасли в целом.
За последние тридцать лет российская нефтяная промышленность прошла путь от общественной собственности к системе крупных монополий, контролирующих добычу, переработку, транспортировку и сбыт топлива. Над этими монополиями вырос слой посреднического капитала в лице трейдеров и торговых структур. Ниже располагается розничный рынок, где продолжается концентрация капитала и постепенное вытеснение независимых участников крупнейшими игроками. Каждый из этих уровней встроен в единую систему извлечения прибыли, и каждый заинтересован в сохранении или увеличении собственной доли доходов.
Именно поэтому государство вынуждено постоянно вмешиваться в функционирование рынка. Экспортные ограничения, демпферные выплаты, обязательные нормативы биржевых продаж, антимонопольные расследования и регулярные совещания по вопросам топлива являются не признаками успешного регулирования, а свидетельством того, что система не способна самостоятельно обеспечить баланс между общественными потребностями и интересами капитала. По сути, государство вынуждено постоянно корректировать последствия рыночной анархии, не затрагивая ее причин.
В этом заключается одно из ключевых противоречий современной российской экономики. Для общества топливо представляет собой стратегический ресурс, от которого зависит работа транспорта, сельского хозяйства, промышленности, коммунальной инфраструктуры и практически всех остальных отраслей. Для собственников нефтяных компаний, трейдеров и посредников тот же самый ресурс выступает прежде всего источником прибыли. Пока эти интересы совпадают, противоречие остается относительно незаметным. Но всякий раз, когда возникает возможность получить более высокий доход за счет экспорта, роста цен или изменения рыночной конъюнктуры, различие между общественной потребностью и частным интересом начинает проявляться в полной мере.
Именно поэтому кризисы на топливном рынке неизбежно воспроизводятся вновь и вновь. Меняются только их конкретные формы. В одном случае поводом становится рост мировых цен на нефть. В другом — сокращение поставок на биржу. В третьем — внешнеполитический конфликт или повреждение инфраструктуры. Однако за всеми этими событиями остается одна и та же структура отношений собственности, которая делает подобные кризисы закономерными.
С точки зрения социалистов проблема не может быть решена исключительно административными мерами. Штрафы, ограничения экспорта или новые требования к участникам рынка способны временно смягчить отдельные проявления кризиса, но не устраняют его источник. Пока стратегически важная отрасль остается объектом извлечения прибыли, давление на внутренний рынок будет возникать вновь при каждом серьезном изменении экономической конъюнктуры.
Именно поэтому одним из наших центральных требований остается национализация нефтяной отрасли, нефтепереработки, трубопроводной инфраструктуры и крупнейших сбытовых сетей. Однако речь идет не о простой смене собственника и не о передаче активов под контроль существующего государственного аппарата. Российский опыт показывает, что государственная форма собственности сама по себе не гарантирует работы в интересах большинства. Национализация имеет смысл лишь тогда, когда она сочетается с демократическим контролем работников и общества над управлением отраслью.
В этом случае становится возможным принципиально иной подход к организации производства и распределения топлива. Вместо конкуренции за прибыль между нефтяными корпорациями, трейдерами и посредниками на первый план могут быть поставлены задачи обеспечения внутреннего рынка, развития инфраструктуры и долгосрочного планирования. Речь идет не о том, чтобы заменить одних управляющих другими, а о подчинении стратегической отрасли общественным потребностям.
В конечном счете вопрос о цене бензина оказывается гораздо шире, чем может показаться на первый взгляд. Он затрагивает проблему собственности, распределения ресурсов и характера экономической системы в целом. Если нефть добывается коллективным трудом сотен тысяч людей, если от топлива зависит работа всей экономики и если последствия каждого кризиса в конечном итоге ложатся на плечи миллионов потребителей, то закономерно возникает вопрос: почему решения о судьбе этой отрасли и экономическом состоянии страны в целом принимаются в интересах сравнительно узкого круга корпораций и собственников?