Утром 15 декабря было объявлено, что в Керченском проливе потерпели крушение танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». По официальным сообщениям властей оба судна попали в сильный шторм. Согласно предоставленной информации, что они фактически были не предназначены для морского судоходства, потому что в 90-е годы их переделали из судов другого класса, а впоследствии практически не чинили.
В итоге оба судна затонули, один человек из экипажа «Волгонефть-212» погиб, а в море, по предварительным данным, могло попасть около 4,3 тонн мазута из почти 10 тыс. Это может стать одной из крупнейших экологических катастроф в Черном море.
Уже во вторник (17 декабря) губернатор Краснодарского края Кондратьев сообщил, что пятна топлива вынесло на берег недалеко от Анапы. Сейчас в ликвидации последствий катастрофы участвует до 260 человек и 50 единиц техники, при активном участии местных жителей, стремящихся уменьшить масштаб ущерба животным и экологии.
Пока природоохранная прокуратура проводить проверку о загрязнении, а следователи проводят обыски компаниях. И хотя вполне себе ожидаемо, что отдельные лица могут понести наказание, кардинального решения причин случившегося от властей можно не ждать. Об этом поговорим поподробнее.
Подробнее о случившемся и ущерб от аварии
Два танкера «Волгонефть» потерпели бедствие в Керченском проливе днем 15 декабря. Волны достигали 7 м, скорость ветра превышала 20 м/с, а волнение – семи баллов. Танкер «Волгонефть-212» не выдержал нагрузки и переломился. Второй танкер, «Волгонефть-239», вынесло на мель в 80 м от берега вблизи порта Тамань. Во время аварии часть мазута из трюмов кораблей попала в воду, другая осталась в емкостях.
Экипаж судна «Волгонефть 212» эвакуировали 15 декабря. В результате крушения танкера погиб один моряк, у остальных зафиксировано переохлаждение. Людей со второго танкера – «Волгонефть 239» – удалось эвакуировать лишь утром 16 декабря из-за тяжелых погодных условий.
Два танкера, потерпевших крушение, в общей сложности перевозили более 8 тыс. тонн мазута. Научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции имени Северцова РАН, исполнительный директор Совета по морским млекопитающим Дмитрий Глазов заявил, что нефтеразлив произошел в ключевой для дельфинов акватории Черного моря. Млекопитающие рискуют накопить токсины, которые попадут в организм вместе со съеденной рыбой, что серьезно повредит их здоровью и жизни Животные получают ожоги при попадании в пятно нефтепродуктов. Сильно страдают птицы.
Кроме того, нефть в воде наносит значительный урон водорослям и донным морским организмам, в том числе мидиям и рачкам. В свою очередь эти обитатели моря являются основной пищей донных промысловых рыб пролива. То есть экокатастрофа грозит всей флоре и фауне региона.
Тем временем, как сообщил губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, пятна мазута обнаружены на протяжении нескольких десятков километров побережья от поселка Веселовка в Темрюкском районе и до станицы Благовещенской в Анапе. На месте работают 267 сотрудников оперативных служб и 50 единиц техники.
Однако, жители Анапы сообщают, что на отдельных участках никаких работ не ведется. Им приходится самостоятельно спасать животных. Этот факт говорит о том, что масштабы экологического бедствия требуют гораздо больших усилий по их ликвидации, чем тем что сейчас выделили чиновники.
В то же время, активнейшее участие в ликвидации последствий аварии принимают волонтеры, чье число насчитывает уже более 4 тыс. человек. Этот факт наглядно демонстрирует тот внутренний потенциал и готовность к самоорганизации масс, не имеющих опыта участия в массовых профсоюзных или общественных организациях.
Как отметил партнер адвокатского бюро NSP Роман Макаров, в случае большого ущерба экологии владельцев судов и груза ждут санкции и серьезные финансовые потери. По сути, скорее всего, речь будет идти о банкротстве такого судовладельца, потому что расходы на приведение акватории и берега в прежнее состояние, до этой экологической аварии, крайне масштабны.
Причины аварии
Государственная пропаганда уделяет наибольшее внимание роли экипажей в случившемся. Однако обстоятельства не оставляли шанса людям избежать катастрофы.
Капитан первого ранга в отставке, Игорь Горелов, в своем комментарии изданию Коммерсант заявил следующее:
«Что касается судов класса «Волго-Балт», то это суда типа река-море, предназначенные для плавания по внутренним водоемам и прибрежной полосе при волнении до 5 баллов. Судя по видеозаписи, как раз волна была от 3 до 5 баллов, и разлом судна в районе мидель-шпангоута мог произойти по причинам, во-первых, ветхости самой конструкции без поддерживающего ремонта, а, во-вторых, из-за его неправильной загрузки. Если груз был залит в носовую цистерну, то тяжелые корма и нос обеспечили при предельном значении волнения разлом корпуса посередине. Здесь в первую очередь виноваты человеческий и технический факторы, потому что при предельных значениях волнения не стоит выходить в море. Судно идет по своему маршруту, который часто не зависит от направления волн. И когда оно выдерживает курс и испытывает дополнительные волновые нагрузки, тогда, невзирая даже на то, что волнение будет в 3 или 4 балла, может всякое случиться. Должна разбираться комиссия».
Подобные суда проектировались и строились в 1960–70-е годы для работы на реках и морях при условии, что высота волны не превышает два метра. Конструкция танкеров, созданных для перевозок по рекам, не была рассчитана на морской шторм. Однако с конца 90х годов суда подобного типа активно применяются компаниям в Черном, Балтийском, Белом и даже Средиземном морях.
Таким образом становится неудивительно, что подобная катастрофа является отнюдь не первой. 29 декабря 1999 года во время сильного шторма в Мраморном море у берегов Турции разломился на две части танкер «Волгонефть-248»: в море оказалось 800 т мазута. Еще одно ЧП произошло 11 ноября 2007 года в Керченском проливе: во время шторма разломился танкер «Волгонефть-139», стоявший на якоре, вылилось 1300 т мазута. Было собрано 870 т нефтепродуктов, остальной мазут опустился на дно. Росприроднадзор оценил экологический ущерб от этой аварии в 6,5 млрд рублей, однако многие последствия экологических катастроф являются отложенными и реальный вред природе превышает эти цифры
Потерпевшие крушение в Керченском проливе танкеры должны были снять с эксплуатации еще 10-15 лет назад, а один из них и вовсе не мог выходить в рейс, так как действие его разрешительных документов приостановлено. Однако значительный возраст эксплуатации касается далеко не только этих судов.
Как отмечал еще в 2020 году, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров, фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. Так с 48 000 судов со средним возрастом 14,9 лет в 1980 году их число опустилось до 24 291 судов со средним возрастом 33,3 года.
Казалось бы, поступающие новые суда должны заменять устаревшие, однако на конец 2019 года, количество построенных танкеров оказалось на 70% меньше, чем количество списанных. В довесок рыночные отношения и вопрос рентабельности вносят свои коррективы.
Из-за сокращения подачи нефтепродуктов к перевозке заказ новых танкеров был приостановлен и это несмотря на средний возраст судов типа «Волгонефть», находящихся в эксплуатации, который составил 43 года. Все дело в том, что эксплуатация пускай старой, но работающей техники для компаний гораздо выгоднее чем модернизация и ее замещение. Такой подход, выливающийся в применение в неподходящих условиях, позволяет существенно сэкономить несмотря на постоянно растущие риски. И подобное можно увидеть и в остальных сферах и отрасля в России.
Износ основных фондов и сверхэксплуатация во имя прибыли
Степень износа основных средств производства, коммунальной инфраструктуры в России крайне высок. Так еще в 2017 году, глава счетной палаты Татьяна Голикова в своем докладе предоставила информацию о степени износа в основной, для российской экономике сфере, добывающей промышленности в 55%. В 2021 году этот показатель достиг 58%, а в части добычи нефти и газа, являющихся ключевыми для современной российской экономики, 63%, согласно данным которые приводит Росстат.
Такие показатели неудивительны, если принимать во внимание мнение владельцев самого бизнеса. Согласно анализу проводимым институтом статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ, основными сдерживающими факторами модернизации называют: высокую стоимость нововведений и недостаток собственных денежных средств, а также высокую рыночную конкуренцию в купе с высокими экономическими рисками.
Как итог, бизнесу гораздо выгоднее сохранять старые производственные и технические мощности до того момента, пока они окончательно не выйдут из строя. При этом, несмотря на разговоре о недостатке собственных средств и государственных инвестиций, та же нефтегазовая отрасль за первые 7 месяцев 2024 года, по данным Минфина, передала в бюджет 6,77 трлн руб., что на 62% больше, чем годом ранее.
Последствие такой политики станут видны невооруженным глазом в самые короткие сроки. Несмотря на то что россияне в среднем работают в среднем более 1,8 тыс. часов в год — это на 107 часов больше, чем американцы, и на 276 — чем японцы, производительность труда в России в минувшем году снизилась на 3,6%. Помимо того что из-за острого дефицита рабочей силы, работникам приходится выполнять гораздо больший объем работы, в первую очередь на эти показатели влияет низкая материально-техническая база.
Экологические катастрофы, подобные той что мы наблюдаем сейчас в Черном море, также являются показателем высокого износа оборудования. Многочисленные разливы нефти в ХМАО-Югре, загрязняющих почти 2,7 тыс. га земель. Разрушение резервуара в Норильске, компании “Норильский никель” приведшее к утечке 21 тысячи кубометров нефтепродуктов ущерб от достиг около 100 миллиардов рублей, а на работы по восстановлению природной среды потребуется в лучшем случае от пяти до 10 лет. Это лишь несколько примеров, они ясно показывают, к чему ведет погоня за прибылью.
Может ли нынешняя системы найти решение?
Капиталистическая система существует в России уже более 30 лет. За это время правящий режим, а также основные лица представляющие крупные корпорации не раз заявляли о грандиозных планах и намерениях, а также выделяли огромное количество средств на подобные проекты. Однако результаты оставляют желать лучшего.
Если положительные изменения и присутствуют, то они носят крайне ограниченный характер. За последние годы экономический рост происходит либо на фоне возвращения на доковидный уровень, либо за счет наращивание производственных мощностей ВПК и значительных субсидий связанных с военной-отраслью. А тем временем, Россия, согласно заявлениям помощника президента РФ Максима Орешкина, уровень роботизации в России в 15 раз ниже, чем в среднем в мире.
Так в Германии и Италии на 10 тыс. промышленных работников приходится 415 и 219 промышленных роботов соответственно, в то время как в России – 9.
В чем же Россия опережает многие страны, так это в уровне неравенства между богатыми и бедными. В 2023 году она заняла третье место, уступив лишь США и ЮАР. Отмечают это и сами россияне. В опросе, проведенном социологическими компаниями ЦСП «Платформа» и «ОнИн», об усилении неравенства за последние пять лет заявили 53% респондентов.
Сейчас на уровне правительства активно продвигаются идеи о прогрессивном налогообложении. 21 ноября комитет Госдумы по бюджету и налогам одобрил к принятию во втором чтении поправки об увеличении налога на прибыль «Транснефти» с 20 до 40%. Также с 2025 года будет действовать закон о прогрессивной шкале НДФЛ со ставками от 13 до 22%. Но как показывает общемировая практика – простое усиление налогообложения приводит лишь к появлению новых методов по уклонению от них.
Да и в конце концов никогда, современное российское государство во главе со своим бонапартом никогда не стремилось лишить бизнес их привилегий и доходов. Во всяком случае, если того не требовали прагматические политические интересы буржуазного государства.
Вместо пустых надежд и гнилых компромиссов, нам необходимо кардинальные изменения. Нам нужна рациональная и демократическая система, нацеленная на социальные потребности, а не на получение, любой ценой, прибыли для отдельных людей. Но вы не можете планировать то, что вы не контролируете; и вы не контролируете то, чем вы не владеете.
Поэтому ответ ясен: нам нужно передать ключевые рычаги экономики в общую собственность и под демократический рабочий контроль, как часть социалистического плана производства, что можно сделать только в результате коллективной борьбы трудящихся за своим права.